手を放していい道は、どう決まっているのか — プロパイロット 2.0 が外から借りている情報と、放せない場所のリスト
高速道路でハンドルから手を放せるクルマがあります。日産のプロパイロット 2.0 です。ただし日産自身の商品情報サイトには、その機能の注意事項として自動で運転する装置ではありませんとはっきり書かれています。手を放せるのに、運転しているのはドライバーのままです。
では何が手を放していいを成立させているのか。日産の文書を読むと、答えはクルマの目の性能だけでは説明できませんでした。日産自身もより高度なセンサーを挙げています。ただ、それと並んで出てくるのが、クルマが自分の位置を知るために使う、あらかじめ用意された情報と、あらかじめ決められた道の範囲です。
この記事が読むのは、日産自動車のニュースリリース2本（2019年5月16日「日産自動車、「プロパイロット 2.0」（インテリジェント高速道路ルート走行）をスカイラインに搭載」と2019年7月16日「日産、世界初の先進運転支援技術「プロパイロット 2.0」を搭載した新型「スカイライン」を発表」）、日産の商品情報サイトと企業情報サイトのプロパイロットのページ、そして高速自動車国道法の条文です。試乗記ではありません。作った側が自分の技術をどう説明し、どこに線を引いているかとして読んでください。
先に結論です
- プロパイロット 2.0 の説明に出てくるのはセンサーだけではありません。企業情報サイトは「プロパイロット 2.0は、より高度なセンサーと、3D高精度地図データを搭載し、ハンズオフドライブを可能としています。」と2本立てで書き、リリースの言葉は「車両に搭載したカメラ、レーダー、ソナー、GPS、3D高精度地図データ（HDマップ）を組み合わせて使用することで車両の周囲360度の情報と道路上の正確な位置を把握します。」——道路上の正確な位置を知るために、あらかじめ用意された地図と衛星の信号を借りています
- 使える道は、法律の名前で書かれています。2019年5月16日のリリースの注記は「高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路」。このうち前者を高速自動車国道法でたどると、そこに並ぶのは政令でその路線を指定したもの——国が路線を名指しした集合です（後者の自動車専用道路は当サイトでは辿っていません）。ただし道の種類は条件のひとつで、ナビで目的地を設定してルート走行を始めていることも前提です
- 手を放せない場所が公式に列挙されています。2019年5月のリリースでは「対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前など」。並んでいる4種類は、性質がまったく違います
- 手は放せても、目は放せません。リリースは「また、ドライバーモニターカメラを装備しており、ドライバーが前方を注視しているか常に監視します。」と書いています
- 車線を変えるときは、手を戻します。追い越しや分岐の車線変更は「ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで」始まります。放しっぱなしでいいのは同一車線を走っている間だけです
- 商品情報サイトの注意事項は、さらに具体的な「できないこと」を書いています——「また、プロパイロット 2.0は、側方にいる車両には反応しません。」
- 「世界初」の書き方は時間とともに変わっています。2019年7月のリリースの注記は「高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ機能の採用が世界初（2019年5月日産調べ）」、現在の商品情報サイトは「高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ機能の同時採用が世界初（2020年12月 日産調べ）」。同時の一語が加わり、調べた時点も更新されています
ハンズオフは、センサーと地図の2本立てで説明されている
運転支援というと、カメラやレーダーで前を見る話だと思いがちです。当サイトでもなぜスバルはカメラだけで止まろうとしたのか？アイサイト、人間の目に賭けたステレオカメラの物語で、ステレオカメラという目に賭けたメーカーの話を扱いました。
プロパイロット 2.0 について、日産は同じようにセンサーを挙げます。企業情報サイトの一文です。
プロパイロット 2.0は、より高度なセンサーと、3D高精度地図データを搭載し、ハンズオフドライブを可能としています。
より高度なセンサーと3D高精度地図データの2本立てです。ただし何がどう高度なのかは、当サイトが参照した日産の4つの文書のいずれにも書かれていません。センサー側の中身をいちばん具体的に書いているのは商品情報サイトのほうで、「複数のカメラ、レーダー、ソナーで、道路の白線、標識、周辺車両を検知します。」とあります。では位置のほうはどう書かれているか。2019年5月16日のリリースの一文です。
本「プロパイロット 2.0」は、車両に搭載したカメラ、レーダー、ソナー、GPS、3D高精度地図データ（HDマップ）を組み合わせて使用することで車両の周囲360度の情報と道路上の正確な位置を把握します。
原文が書いているのは、5つを組み合わせて使用することで2つ——周囲360度の情報と道路上の正確な位置——を把握する、という構造です（5つのどれがどちらに効くかは書かれていないので、以下の振り分けは当サイトの整理です）。カメラ・レーダー・ソナーはクルマに付いて自分で見るもの。GPSと3D高精度地図データ（HDマップ）は、情報の出どころがクルマの外にあり、あらかじめ用意されているものです。なお日産は5つとも車両に搭載したと書いており、商品情報サイトは地図について連携という語を使っています。積んでいるか外にあるかという線を引いているのは日産ではなく当サイトです。
企業情報サイトのプロパイロットのページも、同じことを別の言い方で書いています。
高速道路でのハンズオフドライブという新しい体験を安心して楽しんでもらうために日産は、3D高精度地図データ、360度センシング情報、高精度衛星測位情報などを組み合わせることで、より高精度な運転制御を可能としています
ここに挙がった3つのうち、自前のセンサーで得るものは360度センシング情報です（末尾になどが付いているので、この3つで全部という意味ではありません）。地図はあらかじめ作られたもの、衛星測位は空から降ってくるもの。手を放していいと判断するために、クルマは自分のセンサーだけでなく、外から借りた情報にも頼っています。
手を放していい道は、法律の条文までさかのぼれる
プロパイロット 2.0 が使える道について、リリースは本文で「高速道路」と書き、その語に注記を付けています。中身がこれです。
高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路
広告的な「高速道路」ではなく、法律の名前と、その法律が定める道路の種類で範囲を書いている。
ただしその道に入れば手を放せる、ということではありません。リリースは手順を先に書いています——「ナビゲーションシステムで目的地を設定し、高速道路の本線に合流するとナビ連動ルート走行を開始できます。」。目的地を設定してルート走行が始まっていること、そのうえで前述の「限りにおいて」の条件が満たされていることが前提です。道の種類は、条件のうちのひとつにすぎません。
では高速自動車国道とは何か。高速自動車国道法の第四条にこうあります。
高速自動車国道とは、自動車の高速交通の用に供する道路で、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ、政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するものその他国の利害に特に重大な関係を有するもので、次の各号に掲げるものをいう。
そして「次の各号」の第一号は「国土開発幹線自動車道の予定路線のうちから政令でその路線を指定したもの」です。第二号も同じく、告示された予定路線のうちから政令でその路線を指定したもの。つまり高速自動車国道は、道幅や設計速度といった物理的な条件で自動的に決まるものではなく、国が政令で路線を名指しした集合です。同条の第2項は、その政令で路線名、起点、終点、重要な経過地などを明らかにしなければならないと定めています。
手を放していい範囲は、センサーの性能が届く範囲として書かれているのではなく、名前の付いた道路のリストとして書かれている——これがプロパイロット 2.0 の説明の特徴です。もう一段ふつうのプロパイロット（2.0ではない方）についても、商品情報サイトの注意事項は「プロパイロットは高速道路や自動車専用道路で使用してください。」と場所を先に書きます。
手を放せない場所のリストは、性質がばらばら
2019年5月16日のリリースの注記は、ハンズオフができない場所を列挙しています。
対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前などでは、ハンズオフできません。ハンズオフができない区間に入るときにはシステムが事前にドライバーに報知するので、ドライバーはハンドル操作をする必要があります。
末尾になどが付いているとおり、これは網羅ではなく例示です。それでも並べ方が面白い。4種類の性質がまるで違うからです。
- 対面通行路——道路の構造にかかわるもの
- トンネル内——場所にかかわるもの
- 急なカーブ路——道の形状にかかわるもの
- 料金所・合流地点及びその手前——他のクルマの動きにかかわるもの（以上4つの分類は当サイトによる整理です）
ひとつの弱点で全部が説明できるリストではありません。手を放していいという状態は複数の条件の重なりで成り立っていて、そのどれか1つが欠けると成立しなくなる——リストの並びから読み取れるのはそこまでで、それぞれの場所が除かれる理由は、この列挙を載せている3つの文書（2019年5月・7月のリリースと商品情報サイト）のいずれにも書かれていません。当サイトも理由を断定しません。
ここから先は理由の説明ではありません。日産は理由を書いていないので、当サイトも除外の理由を推測しません。そのうえで、位置を知る手段の性質として並べておく価値のある事実がひとつあります。衛星測位は、空が見えることを前提にした仕組みです。衛星測位を担当する内閣府のみちびき（準天頂衛星システム）の解説は、精度を乱す要因のひとつをこう説明しています。
マルチパスとは、電波がまっすぐに届くだけでなく、山やビルなどに反射して、複数のルートで伝播することです。反射した電波は、受信機に到達するまでに時間がかかることから「距離が遠い」と計測されるため、衛星測位においては、正確な測位を乱す要因です。
同じページは、みちびきの4機体制の効果として「マルチパスと衛星配置の誤差を改善し、ビルや樹木などで視界が狭くなる都市部や山間部でも、測位の安定性が向上します。」とも書いています。衛星測位という手段は、上空の見晴らしに左右されるものだということです。ただし日産の文書に出てくるのは「GPS」「高精度衛星測位情報」という語までで、みちびきを使うとは書かれていません。トンネルが除かれる理由も書かれていません。この段落は衛星測位一般の性質の紹介であって、除外の理由の説明ではありません。
なお、ハンズオフができない区間に入るときはシステムが事前にドライバーに報知すると書かれています。切れる場所をクルマの側が先に知っている——これも地図をあらかじめ持っているからできることです。
手は放せても、目は放せない
プロパイロット 2.0 のハンズオフには、リリースの本文の中に条件が書き込まれています。
ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフが可能となる
限りにおいてという言い方が、この技術の位置をそのまま表しています。そして日産は、それが守られているかをクルマの側で確認する仕組みまで積みました。
また、ドライバーモニターカメラを装備しており、ドライバーが前方を注視しているか常に監視します。
前を見るカメラだけでなく、運転席を見るカメラが付いている。手を放していい代わりに、目を放していないことを機械が確かめ続けます。商品情報サイトの注意事項も、ふつうのプロパイロットについて「わき見運転やぼんやり運転などの前方不注意および雨･霧などの視界不良による危険を回避するものではありません。」と書いています。
そして、走行中にドライバーが警報に反応しなかった場合のことも用意されています。2019年7月16日のリリースによれば、新型スカイラインには「「プロパイロット 2.0」での走行中に、ドライバーが警報に反応せずシステムが車両を緊急停止させた際に専用のオペレーターに自動接続する「プロパイロット緊急停止時SOSコール」」が搭載されています（同じリリースによれば、プロパイロット 2.0 自体がハイブリッド車に標準装備と書かれています）。ドライバーが応じない場合まで設計に入っているということです。
車線を変えるときは、手を戻す
プロパイロット 2.0 の目玉のひとつは、ルート上の分岐や追い越しのための車線変更を支援することです。ただしその始め方を、リリースはこう書いています。
ナビゲーションと周囲360度のセンシング情報に基づいて、ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断し、ドライバーに提案します。そして、ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで、車線変更支援を開始します。
提案するのはシステム、決めるのは人間。しかも承認の条件がハンドルに手を添えることです。ドライバーが自分の意思で車線変更したいときも同じで、リリースは「ハンドルに手を添えて方向指示器を操作し、システムが車線変更可能と判断すると車線変更します。」と書いています。
つまり手を放していられるのは、同じ車線をまっすぐ走っている間だけです。車線をまたぐ動きが入るたびに、手はハンドルに戻ります。
日産自身が書いている、できないこと
商品情報サイトのプロパイロットのページには、注意事項が置かれています。宣伝の外側にある、いちばん率直な部分です（長いので冒頭を抜粋します）。
プロパイロット 2.0は、自動で運転する装置ではありません。ドライバーは周囲の状況や車両の動作に常に注意し、確実にハンドル、ブレーキ、アクセルを操作し、安全な運転を行う責任があります。また、プロパイロット 2.0は、側方にいる車両には反応しません。合流部、カーブを走行するとき、また大型車両が隣の車線を走行しているときは特に周辺車両に注意し、必要に応じてハンドル操作をしてください。
側方にいる車両には反応しません——これは能力の限界をかなり具体的に書いた一文です。周囲360度のセンシング情報という言葉が別の場所にある以上、読者としては横も見ていると受け取りたくなりますが、注意事項の側は反応しませんと書き、そのうえで大型車両が隣の車線を走行しているときという具体的な場面まで挙げています。
ふつうのプロパイロットについても同じ調子です。
プロパイロットはドライバーの運転操作を支援するためのシステムであり、自動運転システムではありません。安全運転をおこなう責任はドライバーにあります。
企業情報サイトのページが「手を放すという、新しい運転のカタチ」と書き、商品情報サイトの注意事項が「自動で運転する装置ではありません。」と書く。同じ会社の同じ技術についての、売る側の言葉と、線を引く側の言葉が両方公開されています。
「世界初」の書き方が変わっている
細かい話ですが、記録として面白い点があります。2019年7月16日のリリースの注記1はこうです。
高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ機能の採用が世界初（2019年5月日産調べ）
現在の商品情報サイトの注記はこうなっています。
高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ機能の同時採用が世界初（2020年12月 日産調べ）
違いは2か所。採用が同時採用になり、調べた時点が2019年5月から2020年12月に更新されています。2つの機能を同時に載せたことが世界初という、より限定した言い方です。「世界初」がいつ調べた話なのかを注記で示すのは各社に共通する書き方ですが、その注記自体が書き換えられている例として読めます。ただし、なぜ表現が変わったのかは、参照したどの文書にも書かれていません。
手を放せない場所のリストも、文書によって少しずつ違います。2019年5月16日は「対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前など」、2019年7月16日は「対面通行路、トンネル内、カーブ路、料金所・合流・車線数減少の地点及びその手前など」、現在の商品情報サイトは「対面通行路・トンネル内、カーブ路、料金所・合流地点およびその手前など」。いずれもなど付きの例示なので、この差をそのまま機能の差として読むことはできません。作成時期も対象車種も違います。
まとめ
- 日産はハンズオフの実現手段を「より高度なセンサーと、3D高精度地図データ」の2本立てで説明します。リリース側の書き方では、5つの要素を組み合わせて周囲360度の情報と道路上の正確な位置の2つを把握する、という構造です
- 使える道は2019年5月16日のリリースの注記で「高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路」と書かれ、前者を高速自動車国道法第四条でたどると政令でその路線を指定したものにたどり着きます。ただし道に入れば放せるのではなく、ナビで目的地を設定しルート走行を始めていることも前提です
- ハンズオフができない場所として対面通行路・トンネル内・カーブ路・料金所や合流地点などが公式に列挙されています（例示）。4種類は道路の構造・場所・走らせ方・他車の動きと性質がばらばらで、それぞれの理由は日産の文書に書かれていません
- ハンズオフの条件は原文で「ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて」。そのうえドライバーモニターカメラが前方を注視しているかを常に監視します
- 車線変更はシステムが提案し、ドライバーがハンドルに手を添えてスイッチで承認して始まります。手を放していられるのは同一車線を走っている間だけです
- 商品情報サイトの注意事項は「自動で運転する装置ではありません。」「側方にいる車両には反応しません。」と、できないことを具体的に書いています
- 「世界初」の注記は 採用 → 同時採用、2019年5月日産調べ → 2020年12月 日産調べ と書き換えられています
ハンズオフという言葉は、クルマが賢くなった結果のように聞こえます。日産の文書を並べて読むと、そこに手つきが1つ足されます。センサーを高度にするだけでなく、地図を先に用意し、使う道を法律の名前で区切り、できない場所を先に列挙し、運転席にカメラを向けて前を見ているか確かめ、車線をまたぐときは人の承認を求める。手を放していい状態は、条件を積み上げて囲い込んだ内側にだけ作られている——資料から読み取れるのは、そういう姿でした。
関連する話として、当サイトではなぜ日産のエンジンはタイヤを回さないのか？EVから生まれたe-POWER、逆転の発想の物語となぜ日産はコンロッドを捨てたのか？VCターボ、圧縮比を自在にするまでの20年の物語で、同じメーカーの別の技術の考え方を扱っています。
この記事が扱っていないこと
- 実際に使った印象は書いていません。当サイトはプロパイロットを搭載した車両を運転していません。本文の数値・引用はすべて、参照した日産の文書、高速自動車国道法の条文、内閣府のみちびきの解説の記述です
- 現在販売中の車種の装備内容は扱っていません。参照したリリースは2019年のもので、プロパイロットの搭載車種・世代・機能は変わります。ご検討の場合は販売会社と公式サイトの最新情報、および取扱説明書をご確認ください
- 他社の運転支援システムとの優劣は判定していません。アイサイトに触れたのは、センサー構成の考え方を対比するためで、性能の比較ではありません。また、プロパイロット 2.0 のより高度なセンサーが具体的に何を指すかは、参照した日産の文書に書かれていないため扱っていません
- 法律上の位置づけ（いわゆる自動運転のレベル分け）は扱っていません。参照した日産の文書に、その分類についての記述がないためです。この記事が示せるのは、日産自身が自動で運転する装置ではありませんと書いていることまでです
- トンネル内などでハンズオフができない理由は説明していません。日産の文書に理由の記述がないためです。衛星測位の性質に触れた段落は、内閣府のみちびきの解説にもとづく一般的な紹介であり、日産の除外条件の説明ではありません
- 事故や責任の所在に関する法的判断は扱っていません。
出典: 日産自動車株式会社のニュースリリース「日産自動車、「プロパイロット 2.0」（インテリジェント高速道路ルート走行）をスカイラインに搭載」（2019年5月16日）および「日産、世界初の先進運転支援技術「プロパイロット 2.0」を搭載した新型「スカイライン」を発表」（2019年7月16日）、日産自動車 商品情報サイト「日産│先進技術│プロパイロット」、日産自動車 企業情報サイト「先進運転支援技術 プロパイロット」、高速自動車国道法（e-Gov 法令検索）、内閣府 みちびき（準天頂衛星システム：QZSS）公式サイト「衛星測位サービス」。いずれも2026年8月28日に取得しました。5つの要素を自分で見るものとあらかじめ用意されているものに振り分けた部分、手を放せない場所として列挙された4種類を道路の構造・場所・道の形状・他車の動きに分類した部分、3つの文書における注記の書き方の違いを並べた部分、および記事内の見出しは当サイトによるものです。
