「第3のエコカー」ミライースは、何を積み上げて燃費を上げたのか — ダイハツが2011年に並べた細部と、今日の一部改良

公開: 2026-08-27 ／更新: 2026-08-29

燃費を上げると聞いて最初に思い浮かぶのは、たぶんモーターを積むことです。ところが2011年、ダイハツはモーターを積まない軽自動車で燃費を大きく引き上げ、そのクルマを自分で『第3のエコカー』と名乗りました。ミライースです。中身はすでにある部品をひとつずつ削り直すことの集合でした。

先にお断りしておくと、この記事が答えられるのはどうやってであってなぜではありません。参照する2本のリリースに、ハイブリッドを検討したとも見送ったとも書かれていないからです（「ハイブリッド」の語は2011年のリリースに注記として1回出てくるだけで、2026年のリリースには0回）。

この記事が読むのはダイハツ工業のニュースリリース2本だけです。1本は発売当日の2011年9月20日「ダイハツ新型軽乗用車「ミラe：S」を新発売」、もう1本は2026年8月27日の「軽乗用車「ミライース」を一部改良し、燃費性能や安全性能などを向上」。同じ車名のクルマについて、同じ会社が15年近い間隔をあけて書いた2つの文書です（この間の改良や世代交代は、この記事では追っていません）。試乗記でも第三者の比較テストでもありません。作った側が自分のクルマをどう説明したかとして読んでください。

先に結論です

2011年のリリースは、このクルマを「昨今の環境意識や低価格志向の高まりを受け、誰もが乗れる『第3のエコカー』として開発。」と書いています。第1・第2が何かは、2本のリリースのどちらにも書かれていません
燃費向上の中身は単一の新機構ではありません。リリースの言葉は「パワートレーンの進化、車両の進化、エネルギーマネジメントの観点から、既存技術を徹底的に磨き上げ」で、その合計が約40％の燃費向上（ミラ 2WD/CVT との比較・ダイハツ調べ〈社内測定値〉）です
エンジン側は圧縮比10.8→11.3のような大きな一手より、チェーン幅・ピストンリングの張力・オイルシールといった細部の集合です。リリースはそれを「細部に渡る改善を積み重ねメカニカルロスを極限まで低減。」と表現しています
車体は約60kgの軽量化（同・ミラとの比較）。うち約30kgがシェルボディの骨格合理化で、残りは内装部品ひとつひとつの見直しとアイドリングストップ用CVTユニットの軽量化。この2つにリリースは数字を付けていません
アイドリングストップは停車する前に効きます。ブレーキをかけて7km/時以下になるとエンジンが止まる。リリースはこれをガソリンエンジンのCVT車として世界で初めてと書いています（2011年9月現在・ダイハツ調べ）
減速のエネルギーを拾うことまで捨ててはいません。ただしモーターではなくオルタネータ（発電機）で、減速時の発電量を増やし、そのぶん通常・加速走行時の発電を抑えるというエコ発電制御です。ここでも足しているのは新しい動力源ではなく、既存部品の制御でした
「ガソリン車トップの低燃費」には3重の限定が付いています——2011年9月現在、ハイブリッド車除く、ダイハツ調べ。しかも同じリリースの中に、同じクルマの燃費としてJC08モード30.0km/ℓと10・15モード32.0km/ℓの2つの数字が並んでいます
安さも設計の話として書かれています。原価低減の観点は「構造は原理的に正しいか」「材料のポテンシャルは充分に引き出せているか」「デザインや造り方の工夫で、もっと安く造ることはできないのか」の3つ。主要50品目の部品を抽出して見直しています
15年後の今日（2026年8月27日）のリリースも、同じ言葉でこのクルマを説明しています。一部改良の中身は燃費（WLTCモード・2WD）25.0→27.0km/L、最高出力36→38kW。そして最大トルクが出る回転数は5,200rpmから3,600rpmへ下がりました

2011年9月20日、ダイハツは自分で『第3のエコカー』と名乗った

発売当日のリリースは、開発の動機をこう書き出します。

「ミラ e：S」は、昨今の環境意識や低価格志向の高まりを受け、誰もが乗れる『第3のエコカー』として開発。

新しいジャンル名を自分で名乗るのは、そこそこ勇気の要る書き方です。しかもこのリリースは、『第3のエコカー』の第1と第2が何なのかを説明していません。当サイトも補いません。読み取れるのは、既存のどこかの枠には入らないものとして出した、という会社側の位置づけだけです。

クルマの名前は当時の表記で「ミラ e：S」（イース）。e：S は新開発の技術群「e：Sテクノロジー（Energy Saving Technology）」の名でもあります。現在の表記は「ミライース」で、今日のリリースはカタカナで書かれています。

「e：Sテクノロジー」は発明ではなく、積み上げだった

約40％という燃費向上の幅を見ると、何かひとつ大きな新機構が載っていそうに思えます。リリースの書き方はその逆でした。

パワートレーンの進化、車両の進化、エネルギーマネジメントの観点から、既存技術を徹底的に磨き上げ、エネルギー効率の最大化を図った新開発「e：Sテクノロジー」の採用により、約40％の燃費向上*2を実現。

引用中の *2 は原文の注記番号で、中身は「ミラ（2WD/CVT）との比較。ダイハツ調べ（社内測定値）。」です。なおこのリリースの注記番号はブロックごとに振り直されているので、以降の引用に出てくる * の中身はそのつど本文に書きます。

キーワードは既存技術を徹底的に磨き上げです。新しい何かを足すのではなく、すでにある部品の一つひとつを削り直す。3つの観点それぞれの中身を、リリースから拾ってみます。

パワートレーンの進化。エンジンで目立つ数字は圧縮比の10.8→11.3ですが、上げ幅は0.5です。それより行数が割かれているのは、こちらの一文でした。

「i-EGRシステム」の採用や、チェーン幅細化による張力低減、ピストンリングの低張力化、オイルシールの見直しなど、細部に渡る改善を積み重ねメカニカルロスを極限まで低減。

チェーンの幅、ピストンリングの張力、オイルシール。どれも単独では燃費表示の小数点を動かすかどうか、という規模の話です。それを並べて積み重ねと書いている。CVT側も同じ調子で、高効率オイルポンプによるオイル排出量の向上や制御圧の低圧化で動力伝達効率を上げ、そのうえで変速ギア比を最適化（ハイギア化）してエンジン負荷を下げています。

車両の進化。軽量化は約60kg（ミラ 2WD/CVT との比較・ダイハツ調べ〈社内測定値〉）。その内訳が具体的です。

安全性や快適な乗り心地に必要なボディ剛性の維持を前提とした、シェルボディの骨格合理化により、約30kgの軽量化*を実現。

骨格で約30kg。この節はあと2項目あり、ひとつが「インストルメントパネル、ドアトリムなどの樹脂部品の薄肉化や、シート骨格の軽量化など、内装部品ひとつひとつの徹底した見直しにより、軽量化を実現。」、もうひとつがアイドリングストップ用CVTユニットの軽量化です（CVTケースの薄肉化、オイルポンプカバーおよびプラネタリキャリアのアルミ化など）。この2項目にリリースは数字を付けていません。約60kgのうち骨格の約30kgだけが名指しされていて、残りは項目の列挙になっている——ひとつひとつという言葉が指しているのは、たぶんこの状態です。

ここでもうひとつ、この節と並んで走行抵抗の低減が挙げられています。デザイン段階からのCAEシミュレーションと風洞実験による空気抵抗の低減、ベアリングやブレーキの改善による転がり抵抗の低減。約40％はこうした項目の積み上げで、当サイトが本文で拾えているのはその一部です。

当サイトではなぜスズキは軽さにこだわり続けるのか？610kgのアルトとHEARTECT、「小・少・軽・短・美」の物語で別のメーカーの軽量化の考え方を扱っていますが、そちらはプラットフォームという骨格の設計そのものを作り替える話でした。ダイハツのこのリリースは骨格から内装部品、CVTユニットまでを横に並べる書き方をしています。軽くするという同じ目的でも、資料に書かれている手つきは違います。

停車する前にエンジンを止める — 7km/時という線

3つめの観点、エネルギーマネジメントには2つの項目があります。ひとつが新しい「eco IDLE」です。

ガソリンエンジンのCVT車としては世界で初めて*、停車前アイドリングストップ機能を採用。ブレーキをかけ、車速が7km/時以下になるとエンジンを停止し、アイドリングストップ時間を増加することで、さらに燃費を向上。

アイドリングストップは普通、止まってから作動します。それを止まる前に前倒しした。リリースの説明は「アイドリングストップ時間を増加することで、さらに燃費を向上」までで、増える時間も効果の量も書かれていません。それでも、ブレーキを踏んでから完全に止まるまでのわずかな区間を取りに行った機構であることは読み取れます。「世界で初めて」はガソリンエンジンのCVT車としてという限定つきで、この引用に付いている * の中身は「2011年9月現在。ダイハツ調べ。」です。

もう一点、この節にはこう書かれています。

アイドリングストップシステム専用部品を減らし、軽量化・コンパクト化を実現。

燃費装備は普通、足せば重くなります。重くなれば燃費に効いてくる。その燃費装備そのものを軽くした、と書いてあるわけです。前の節で触れた約60kgの軽量化には、このアイドリングストップ用CVTユニットの軽量化も含まれています。

そしてエネルギーマネジメントのもう1項目がエコ発電制御（減速エネルギー回生機能）です。

減速時の走行する車両の運動エネルギーをオルタネータが電気エネルギーに変換してバッテリーに回生する機能を進化。減速時のオルタネータの発電量を増加させるとともに、鉛バッテリーの受入性を向上させ蓄電量を増加することで、通常・加速走行時のオルタネータによる発電を大幅に抑制し、エンジンの負荷を低減。

減速のエネルギーを電気で拾う、という発想そのものは捨てていません。拾う相手が駆動用モーターではなくオルタネータで、しかも新しい部品を積むのではなく、もともと付いている発電機の制御と鉛バッテリーの受け入れ方を作り替えている。この節にも同じ手つきが出ています。

安く造ることを、設計と同じテーブルに載せた

『第3のエコカー』のもうひとつの看板は「徹底した原価低減活動による、79万5千円からという低価格」でした（リリースが挙げる主な特長は「エコロジー」「エコノミー」「スマート」の3つで、当サイトはこの記事で燃費と価格の2つに絞って読んでいます）。

原価低減の書き方は2本立てです。ひとつは買い方の見直し——新規取引先の発掘や九州現地調達率の向上といった、オープン&フェアの考え方に基づく調達側の話。もうひとつが部品軸での低コスト化活動で、リリースが行数を割いているのはこちらです。しかもその中身が、購買の努力ではなく設計の素質の話として書かれています。

「構造は原理的に正しいか」「材料のポテンシャルは充分に引き出せているか」「デザインや造り方の工夫で、もっと安く造ることはできないのか」

この3つの観点で主要50品目の部品を抽出し、部材配置・形状・材料選定を見直したと書かれています。そしてその結果が「部品点数の削減や軽量化による原価低減を実現。」——つまりこの活動は、安さと軽さの両方に効いています。安くするための見直しが、そのまま燃費側の軽量化に戻ってくる構造になっている。

2011年当時の価格は消費税込みで、2WDが D 79万5千円 / L 89万5千円 / X 99万5千円 / G 112万円、4WDが Xf 109万5千円 / Gf 122万円でした。国内月販目標台数は7,000台です。

「トップ」には日付が書いてある

このリリースの見出しは「〜ガソリン車トップの低燃費を79万5千円からという低価格で実現〜」です。ただし本文の注記を読むと、この「トップ」には3つの限定が付いています。

2011年9月現在（＝時点の宣言であって、以後も続くという意味ではない）
ハイブリッド車除く（＝比べている相手の範囲が決まっている）
ダイハツ調べ（＝自社による調査）

当サイトが確認した範囲では、他社の同種の表現にも同じように限定が付いています。HEARTECTの記事で扱ったスズキの8代目アルトは、2014年12月にJC08モード・2WD CVT車で37.0km/Lを、こちらもハイブリッド車を除くガソリン車No.1（当時のスズキ調べ）として発表しています。両社とも自社調べで名乗っているので、当サイトはどちらが上かを判定しません。並べて言えるのは、この種の「トップ」は日付とセットでしか読めない、ということだけです。

そしてもうひとつ、同じ2011年のリリースの中に、比較のむずかしさがそのまま載っています。燃費の表はこうなっています。

JC08モード走行燃費値: 2WD 30.0km/ℓ / 4WD 27.0km/ℓ
10・15モード走行燃費値: 2WD 32.0km/ℓ / 4WD 30.0km/ℓ

同じクルマ、同じ日の同じ文書で、燃費が30.0にも32.0にもなる。どちらも国土交通省審査値です。違うのは測り方——走行パターンの決め方——のほうです。カタログ燃費はモードの名前とセットでしか読めないということが、1枚のリリースの中で完結して示されています。

この点は、次の節で今日の数字を見るときにそのまま効いてきます。2011年のJC08モードと、現在のWLTCモードは別の測り方なので、30.0と27.0を並べて悪くなったと読むことはできません。

15年近くたった今日、ダイハツは同じ言葉で振り返った

2026年8月27日、ダイハツはミライースの一部改良を発表しました。冒頭でこのクルマをこう紹介しています。

「ミライース」は、2011年に発売し、低燃費・低価格・省資源を追求した「第3のエコカー」として軽自動車の新たなジャンルを切り開いたモデルであり、ダイハツの軽乗用車ラインナップの中で最もベーシックなモデルとして、日常用途からビジネスユースまで幅広く使用されています。

2011年に自分で名乗ったジャンル名を、15年近くたったいまも自分の説明に使っている。発売時のキャッチコピーが一過性で消えず、会社の自己紹介として残ったことが確認できる箇所です。

改良の中身は、最新のエンジンとECUの採用による燃費性能の向上（従来比約8％。注記は「2WD約8％向上。4WDは約5％向上。」）と、出力・トルクの向上です。リリースの言葉は「最高出力と最大トルクを向上し、低燃費と加速の良さを両立させました。」。諸元の変更は次のとおりです（すべて2026年8月27日のリリースによる。燃料消費率は国土交通省審査値）。

燃料消費率（WLTCモード）: 2WD 25.0 → 27.0km/L、4WD 23.2 → 24.4km/L（リリースの注記は「2WD約8％向上。4WDは約5％向上。」）
最高出力: 36[49]kW[PS]/6,800rpm → 38[52]kW[PS]/6,900rpm
最大トルク: 57[5.8]N・m[kgf・m]/5,200rpm → 60[6.1]N・m[kgf・m]/3,600rpm

目を引くのは最大トルクの行です。値そのものは57→60N・mで5％ほどの増加ですが、それが出る回転数が5,200rpmから3,600rpmへ、1,600rpm下がっています。リリース側の説明は「低燃費と加速の良さを両立させました」の一文だけで、回転数の変化について個別の解説はありません。ここから先の読みは資料の外になるので、当サイトも数字を並べるところまでにとどめます。

安全装備も更新されました。予防安全機能「スマートアシスト」に路側逸脱警報機能とふらつき警報が新設され、衝突回避支援ブレーキ機能には対横断自転車の検知や「交差点右折時の対向車線の車両」「右左折時の対向方向から来る横断歩行者」の検知が追加、対歩行者への最高速度条件は60km/h→80km/hに変更、夜間歩行者検知にも対応しています。誤発進抑制機能にはブレーキ制御が追加されました。

ここでもすでに載っている部品を使い回すやり方が出てきます。追加された「スマートドライブレコーダー装着用アップグレードパック」は、リリースによればスマートアシスト用ステレオカメラをドライブレコーダーとして活用し、走行中の映像を記録できるもの。安全のために付いているカメラに、別の役割をもう1つ持たせる形です（ドライブレコーダー機能の利用には別売りの純正ドライブレコーダーの装着が必要と注記されています）。ほかにカラーは2色が追加されています。

価格は消費税込みで、2WDが L 109万6,700円 / X 125万6,200円 / X“Limited” 138万500円、4WDが L 122万3,200円 / X 138万2,700円 / X“Limited” 150万7,000円。グレード体系はシンプル化され、新グレード「X“Limited”」が設定されました。

2011年の79万5千円と、この表の数字を引き算することはできません。理由は2つあります。ひとつは、79万5千円は当時の最廉価グレード「D」の価格で、現在のラインナップに同じ位置のグレードはありません（現在の最廉価は L）。もうひとつは、どちらも「消費税込み」の表示ですがその税率が違うことです（2011年当時は5％、現行は10％）。燃費のモードと同じで、価格もラベルとセットでしか読めません。

リリースの結びは「ダイハツは、今後もお客様の生活に寄り添った良品廉価な商品を提供し続けてまいります。」です。良品廉価という言い方に、2011年の3つの問いがそのまま残っているように読めます。

まとめ

2011年9月20日、ダイハツはミライースを『第3のエコカー』として発売した。第1・第2が何かは、参照した2本のリリースのどちらにも書かれていない
約40％の燃費向上（ミラ 2WD/CVT との比較・ダイハツ調べ〈社内測定値〉）の中身は、圧縮比0.5の上乗せ、チェーン幅、ピストンリングの張力、オイルシール、骨格の合理化、内装部品ひとつひとつ、走行抵抗の低減など。リリース自身の言葉が既存技術を徹底的に磨き上げ。なお約60kgの軽量化のうち数字が名指しされているのは骨格の約30kgだけで、内装部品とアイドリングストップ用CVTユニットには数字が付いていません
アイドリングストップは停車前・7km/時以下で作動し、リリースはこれをガソリンエンジンのCVT車として世界で初めてと書いている（2011年9月現在・ダイハツ調べ）。しかも専用部品を減らして軽くしている。燃費装備を足すと重くなる、という方向に逆らっている
減速エネルギーの回収もエコ発電制御として入っている。駆動用モーターではなくオルタネータの制御と鉛バッテリーの受入性を作り替える形
原価低減は買い方の見直しと部品軸での低コスト化活動の2本立てで、リリースが行数を割いているのは後者。しかもそれが設計の素質の話として、3つの問いと主要50品目の見直しにまとめられている。その結果が部品点数の削減と軽量化＝安さの追求が燃費側に戻ってきている
「ガソリン車トップ」は 2011年9月現在・ハイブリッド車除く・ダイハツ調べの3重の限定つき。同じリリースの中に JC08モード30.0km/ℓ と 10・15モード32.0km/ℓ が並んでおり、カタログ燃費はモード名とセットでしか読めない
15年近くたった2026年8月27日、ダイハツは同じ「第3のエコカー」という言葉でこのクルマを紹介し、燃費（WLTCモード・2WD）を25.0→27.0km/Lへ、最高出力を36→38kWへ、最大トルクの発生回転数を5,200→3,600rpmへ改めた

2本のリリースは、ハイブリッドの採否について何も書いていません。書かれているのは細部のリストだけです。圧縮比0.5、チェーンの幅、シールの見直し、樹脂の薄さ、風洞、オルタネータの制御。ひとつずつでは見出しにならない項目を並べて約40％にする——資料から読み取れるのはそこまでで、なぜその道だったのかは書かれていません。

この記事が扱っていないこと

実際に乗った印象は書いていません。当サイトはこのクルマを試乗していません。ミライースに関する本文の数値と引用は、参照した2本のダイハツのニュースリリースの記述です（例外は、スズキの数値と、消費税率・グレード構成についての注記です）
ダイハツがハイブリッドを採用しなかった理由は扱っていません。2本のリリースにその判断についての記述がないためです。この記事が読んでいるのは、どうやって燃費を上げたかだけです
他社の軽自動車との優劣は判定していません。スズキの8代目アルトの数値に触れたのは、「ガソリン車No.1」という表現が各社とも自社調べの時点宣言である、という整理のためです。そのスズキの数値は当サイトの既存記事で扱っている内容によります
最大トルクの発生回転数が下がったことの意味は解釈していません。今日のリリースには「低燃費と加速の良さを両立させました」という記述しかなく、回転数の変化に対する個別の説明はありません
現在の購入条件は扱っていません。価格・グレード構成・税制の適用は変わります。検討される場合は販売会社と公式サイトの最新情報をご確認ください
2011年から2026年までの間の改良（世代交代を含む）は追っていません。参照したのは発売時と今日の2本のリリースだけです

出典: ダイハツ工業株式会社のニュースリリース2本 ——「ダイハツ新型軽乗用車「ミラe：S」を新発売」（2011年9月20日）および「軽乗用車「ミライース」を一部改良し、燃費性能や安全性能などを向上」（2026年8月27日）。いずれも2026年8月27日に取得しました。2026年のリリースの諸元表・価格表はページ内の画像として掲載されているため、画像を読み取って転記しています（出力・トルクの単位表記は画像の数値に対して当サイトが補いました）。スズキの8代目アルトの数値は当サイトの既存記事で扱っているスズキの発表内容によります。2社の表現を並べた整理、記事内の見出し、税率とグレード構成の違いについての注記、「良品廉価」と2011年の3つの問いを結びつけた読み、および既存の物を作り替えるという記事全体の整理は当サイトによるものです。